捷達沒有?新故事?汽車
銷量是最直觀的證明，根據新車上險量數據，捷達2024年的累計銷量只有11.7萬輛，同比下滑23.0%；到了2025年，市場表現也未有明顯起色，前7個月累計售出6.3萬輛，同比繼續下降0.3%。
網通社觀察電動化轉型、新車型迭代、技術架構升級、牽手小鵬……大眾汽車集團近幾年在中國市場動作頻頻，反攻勢頭強勁。然而，捷達這個曾經被寄予厚望的子品牌，市場存在感卻是越來越低，與集團的表現形成鮮明對比。
銷量是最直觀的證明，根據新車上險量數據，捷達2024年的累計銷量只有11.7萬輛，同比下滑23.0%；到了2025年，市場表現也未有明顯起色，前7個月累計售出6.3萬輛，同比繼續下降0.3%。
要知道，在獨立之前的2018年，捷達這一款車型的全年上險量就超過30萬輛。短短數年，從波峰到波谷，品牌獨立并未換來人們期待中的快速增長，反而讓捷達在激烈的市場競爭中逐漸失速。
時間回到2019年，捷達正式從一個車型升級為獨立的子品牌，彼時憑借老捷達積累下的口碑，以及一汽-大眾的背書，它一度被視為開拓低端市場的“潛力股”。
成立初期，捷達確實吸引了不少消費者的關注，可情懷終究不能當飯吃，市場需要的是持續的價值輸出。創新是企業發展的靈魂，也是維持企業活力的關鍵因素。如今再提起捷達，除了皮實耐用、品質可靠，你很難再聯想到其他。
獨立后的這七年，捷達究竟在做什么？
產品布局上，品牌獨立后的第一年，捷達先后推出了VS5和VA3兩款產品。品牌發布一周年之際，又推出了第三款產品VS7。對于一個新品牌來說，這樣的推新速度是十分罕見的。
但是快速起步的背后呢，VA3其實就是老款捷達的底子，基于PQ25平臺打造，尺寸、內飾、動力相同，外觀和配置上進行了一些升級。而VS5則是基于與探歌相同的MQB A1平臺打造，兩款車擁有相同的技術基因，都搭載了大眾的EA211 1.4T發動機。
當然，背靠大眾汽車這棵大樹，如此方式無可厚非，這也是捷達的優勢。但是，該品牌在隨后幾年里再未有新產品上市，直到2024年底才新增轎車VA7，而這款車實際上是速騰的姊妹車。今年9月推出的中型SUV VS8，與探岳也是同宗同源。
在燃油車領域，捷達的產品和技術高度依賴大眾汽車原有的平臺和技術，缺乏創新。而在電動化領域，捷達更是嚴重缺位，在國內新能源車的月度滲透率已超50%的背景下，遲遲沒有轉型動作。
在智能化這一方面，先不說新能源車對于傳統燃油車的碾壓已經到達了什么程度，單說燃油車本身其實也正在向智能化轉型，8295芯片、智能駕駛輔助系統紛紛上車，而捷達的核心技術依然停留在2020年以前，銷量下滑也就成了必然。
雖然就捷達所處的細分市場而言，產品價格較低，用戶對于智能化的要求也不算高，但是這并不代表品牌就可以躺平，原地踏步的結果就是看著自己的市場份額被競爭對手慢慢蠶食。沒有新內容支撐，僅靠過往的情懷，難以在日新月異的汽車市場中立足。
值得深思的是，低端市場也不是沒有成功的案例，比如“人民需要什么就造什么”的五菱，就能不斷挖掘新的市場需求，打造出一個又一個爆款產品，從主打“人民代步車”概念的宏光MINIEV，到與迪士尼跨界聯名的繽果，五菱總能用新鮮的故事和精準的噱頭抓住消費者。
在市場愈加細分化的時代，捷達既沒有找到精準的品牌定位，也沒有挖掘新的市場需求，最終只會陷入“吃老本”的尷尬境地。當情懷老去，捷達還剩什么？沒有新的品牌記憶點，沒有新的產品競爭力，品牌自然會在消費者的認知中逐漸淡化。
近期，捷達終于有了新動作。8月28日，中國一汽、大眾汽車集團（中國）、成都經開區管委會在成都簽署《捷達事業發展合作協議》，籌備成立捷達品牌新公司，計劃將捷達發展成四川省汽車產業的領軍企業。這次新的合作嘗試，一汽-大眾探索合資品牌本土化運營新范式的一步。
據了解，成都市政府將在政策引導、資源整合與服務保障這幾方面發揮作用。而捷達品牌的新公司將整合捷達現有的資源，依托本土研發與成熟的供應鏈體系，獲得更加充分的自主決策權與運營靈活度，從而實現更快速的市場響應與更深度的本土化融合。
積極的一面，捷達品牌在接下來的發展中能夠高度自主決策，產品推新更新的速度會提升不少。從目前公布的產品規劃來看，捷達品牌計劃在2028年前推出5款全新產品，包含4款新能源產品，首款產品將于2026年上市。
未知的一面，高度自主也就意味著長大成人的孩子，終于要離開父母獨自與風浪搏擊了。那么接下來，大眾集團在新技術上能夠向捷達輸出多少？若是全方面輸出、無條件下放，必然會促進捷達品牌的發展，但是不利于母品牌。若是有限輸出，捷達品牌又沒有自研的能力。
再者，對于10萬級的低端市場而言，比亞迪、吉利、奇瑞、長安等自主品牌，在供應鏈上都擁有垂直整合的能力，所以能夠在大幅降低成本的同時保證產品競爭力。而捷達品牌雖然能夠得到成都市政府的全力支持，但是在成本控制這方面顯然無法與自主品牌一爭。
眾所周知，一款新車從設計、研發到最終量產，需要經過漫長而嚴謹的過程。即便是雷軍的小米汽車，打造首款汽車也用了三年時間。而捷達品牌首款新能源車在明年就會上市，難免讓人猜測是否又要走“拿來主義”的老路，簡單套用現有技術和平臺。
若沒有真正的創新，何來的差異化。沒有差異化，目前所陷的困境便無法得到根本的改變。
新能源車市場很卷，產品同質化嚴重。捷達品牌要想打開新局面，需要打造有記憶點的產品特性。要么是設計語言，向消費者傳達自身理念和特色；要么是有壁壘的技術，如固態電池、輔助駕駛等；要么是鮮明的定位，比如理想早期“家”的概念、蔚來的換電服務等等。
作為捷達的首款新能源產品，它需要用過硬的產品力、清晰的市場定位和新鮮的品牌故事，為品牌的新能源轉型打響“開門紅”。但從目前獲得的信息來看，我們很難對其抱有過高期待。若首款新能源車型依然缺乏創新，那么捷達品牌的前景恐怕依然不容樂觀。
不可否認，捷達背靠一汽-大眾，擁有強大的資源支持和成熟的供應鏈體系，無論是平臺架構還是底層技術都能輕松獲取，可這些也會成為技術創新的桎梏。捷達品牌需要重新審視品牌定位，尋找目標用戶，挖掘用戶需求，投入更多精力在研發上，才能打造出真正具有創新力和競爭力的產品。
如果捷達始終無法擺脫“吃老本”的思維，始終沒有新的故事可講，那么即便擁有再好的資源，也無法阻止銷量持續下滑，甚至被消費者遺忘。
（圖/文 網通社 王穎萍）
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